Zu den schwierigsten Aufgaben im Afrika-Geschäft gehört die Bewältigung komplexer Logistikprobleme. Vor allem die mangelhafte Infrastruktur sowie Kapazitäts- und Effizienzmängel lokaler Unternehmen und Behörden machen zügige Lieferketten schwierig. Eine dreiteilige Artikelreihe behandelt wichtige Logistikfragen im Exportgeschäft mit Afrika und zeigt Ansätze und neuartige Wege zu ihrer Lösung auf. Im Fokus des ersten Teils: regionale „Hubs“ und Freihandelszonen.

Grundsätzlich besteht eine Korrelation zwischen dem Entwicklungsstand eines Landes und dem Anteil der Logistikkosten am Lieferpreis des Endprodukts: Während dieser in hochentwickelten Industrieländern deutlich unter 10 Prozent liegen kann, sind hierfür in Entwicklungsländern bis zu 25 Prozent oder mehr zu veranschlagen (siehe dazu: transportgeography.org). Zu den wichtigsten Mängeln, die die Logistikkosten in die Höhe treiben, gehört eine unzureichende Transportinfrastruktur – die sich in afrikanischen Ländern in unzureichendem und schlecht gewartetem Straßennetz und fehlenden Schienenkapazitäten manifestiert.

Ein Überblick über das Ausmaß der Logistikprobleme in einem bestimmten Land, verglichen mit anderen Staaten, bietet der alle zwei Jahre von der Weltbank erstellte Logistic Performance Index. Der Index bewertet die sechs Kategorien Zoll (Effizienz der Behörde), Infrastruktur, internationaler Versand, Logistikleistung, Nachvollziehbarkeit und Pünktlichkeit. Bis auf wenige Ausnahmen befinden sich die Subsahara-Länder auf den unteren Rängen – allein acht der letzten zehn Plätze von insgesamt 160 untersuchten Ländern wurden 2018 von afrikanischen Staaten eingenommen. Hierbei nimmt das ressourcen- und chancenreiche Angola sogar den vorletzten Platz ein. Die weiteren sieben afrikanischen Schlusslichter sind (von oben nach unten) Gabun, Zentralafrikanische Republik, Simbabwe, Eritrea, Sierra Leone, Niger und Burundi. In der oberen Hälfte der 160 untersuchten Länder finden sich nur fünf Subsahara-Länder, als Beste die Elfenbeinküste (Côte d’Ivoire, Rang 50), gefolgt von Ruanda (57), Kenia (68), Benin (76) und Mauritius (78).

Zollfragen und Einfuhrabwicklung: Regionale Handelserleichterungen ausnutzen

Im Mai 2019 ist offiziell ein neues afrikanisches Freihandelsabkommen in Kraft getreten, das für den Gütertransport auf dem gesamten Kontinent eine neue Ära einläuten soll: das African Continental Free Trade Agreement (AfCFTA), das die größte Freihandelszone seit Gründung der WTO (World Trade Organisation) begründen soll und auf den bisher bestehenden regionalen Freihandelszonen im östlichen, westlichen und südlichen Afrika aufbaut. Die Zukunft soll somit ein riesiger afrikanischer Binnenmarkt ohne Zollschranken und mit einheitlichem Außenzolltarif sein – aber dahin dürfte es noch ein langer Weg sein. In der Praxis sind gerade für afrikanische Länder, deren Erhebungssystem bei den Einkommen- und Kapitalsteuern noch häufig ineffizient ist, die Einnahmen aus Importzöllen und -steuern eine wichtige Stütze für den Staatshaushalt. Daher werden, auch nach Erfahrung Betroffener, die in den Freihandelsverträgen vereinbarten Erleichterungen und Zollbefreiungen in der Praxis der einzelnen Mitgliedsländer nicht durchgängig angewandt. Somit müssen sich ausländische Warenlieferanten immer auf mögliche zusätzliche Zölle und Abgaben bei der Grenzabfertigung einstellen (siehe hierzu auch Einzelheiten unter: theprepared.org). Zu den Staaten, die das neue Freihandelsabkommen nicht unterzeichnet haben, gehört – neben Benin und Eritrea – vor allem das größte Land des Kontinents, Nigeria, das traditionell aus Sorge um die Wettbewerbsfähigkeit der eigenen Industrie eine tendenziell protektionistische Handelspolitik verfolgt und jährlich eine Liste von Einfuhrverboten herausgibt (Customs Import Prohibition List).

Das erklärte Ziel aller Integrationsbestrebungen in Afrika ist es, endlich eine durchgreifende Steigerung des Handels zwischen den afrikanischen Ländern zu erreichen. Denn in der Praxis ist nach wie vor der Nord-Süd-Handel, speziell zwischen Europa und Afrika, aber auch zwischen Afrika und Amerika sowie Asien (Indien, China) am besten eingespielt. Die sukzessive eingeführten Handelserleichterungen zwischen den Ländern innerhalb der bestehenden regionalen Integrationsverbände können sich Lieferanten aus Übersee jedoch zunutze machen, wenn sie bestimmte, als Eingangstor zum Kontinent funktionierende „Hubs“ zur Operationsbasis für das Regionalgeschäft machen. Für das südliche Afrika wäre dies die Republik Südafrika, von der aus die umliegenden Mitgliedsländer im Rahmen der SADC (Southern African Development Community) auf eingespielten Handelswegen versorgt werden könnten.

Entsprechend ist der „Hub“ für den Zugang nach Ostafrika das wirtschaftliche Schwerpunktland Kenia mit seinem regional führenden Hafen Mombasa, über den die Mitgliedsländer der EAC (East African Community) sowie zahlreiche angrenzende Binnenländer versorgt werden. Alle diese Länder sind im Rahmen der Comesa (Common Market for Eastern and Southern Africa) verbunden. Im Westen Afrikas gibt es dagegen kein Land, das sich so ohne Weiteres als ideales Eingangstor zum Handel mit der ganzen Region anbietet, die sprachlich und kulturell vergleichsweise nicht so homogen ist wie das östliche und südliche Afrika. Von den frankophonen Ländern kommen Senegal oder Côte d’Ivoire in Frage, die beiden führenden Volkswirtschaften mit relativ guter Infrastruktur. Eine für deutsche Firmen näherliegende Lösung könnte der Eingang in die Region über die anglophonen Länder Nigeria oder auch Ghana sein, das in den letzten Jahren ein zunehmend beliebterer Standort unter anderem auch bei deutschen Unternehmen geworden ist. Alle westafrikanischen Länder gehören der regionalen Wirtschaftsgemeinschaft ECOWAS (Economic Community of West African States) an, die seit 2015 offiziell eine Freihandelszone mit gemeinsam Außenzoll ist. Dennoch gibt es auch hier im intraregionalen Warenverkehr noch tarifäre Hemmnisse: Die Güterbewegungen innerhalb der Region werden in den einzelnen Ländern zwar nur mit einer Einheitsabgabe von sieben Prozent belegt, diese wird allerdings beim Straßentransit durch mehrere Länder in jedem davon erhoben.

Eine Alternative ist der Schiffstransport zwischen den zahlreichen Häfen der westafrikanischen Region, hierbei sind jedoch Verzögerungen bis zu einer Woche mit täglichen Lagergebühren bis zur Warenabfertigung einzukalkulieren. Multinationale Unternehmen sind bekannt dafür, dass sie solche Kosten durch Sondervereinbarungen mit den Hafengesellschaften sowie durch die Anerkennung von Transferpreisen für Warenbewegungen zwischen ihren Tochtergesellschaften in einzelnen Ländern reduzieren können. Gerade in den westafrikanischen Häfen, vor allem in Nigeria, sind Kapazitätsmängel der Hafeneinrichtungen sowie der abfertigenden Behörden mit der Folge langer Wartezeiten an der Tagesordnung. Hinzu kommen häufig Kapazitätsprobleme beim Anschlusstransport über Landstraßen und gegebenenfalls noch politische Probleme in einzelnen Ländern, die die Situation verschärfen. Daher wird ausländischen Unternehmen von Logistikexperten grundsätzlich geraten, vor der Entscheidung über eine Schiffsroute eingehende Informationen über die aktuelle Lage einzuholen (siehe dazu auch: www.researchgate.net).

Informationsbeschaffung: Prüfgesellschaften erfahrene Ansprechpartner

Grundsätzlich raten erfahrene Logistikexperten den Exporteuren, sich vor Verschiffung unbedingt selbst genaue Informationen über die zur Einfuhr in den jeweiligen Ländern erforderlichen speziellen Dokumente, wie etwa Lizenzen und Zertifikate, zu verschaffen und sich auch von der ordnungsgemäßen Beibringung zu vergewissern, sich also nicht nur auf den Importeur oder Agenten vor Ort zu verlassen (siehe hierzu auch: shippingandfreightresource.com). Andernfalls kann es zu kostspieligen Verzögerungen oder Rücksendungen bzw. zur Aufgabe von Ladungen kommen. Wer sich in Deutschland über die genauen Bestimmungen zum Warenhandel in einzelnen Ländern informieren möchte, kann in die Publikationsreihe „Merkblatt über gewerbliche Wareneinfuhren“ der GTaI (Germany Trade & Invest) schauen oder auch die regelmäßig aktualisierten (kostenpflichtigen) Konsulats- und Mustervorschriften der Handelskammer Hamburg (Mendel-Verlag) abonnieren. Da in vielen Ländern die Einfuhrbestimmungen auch kurzfristig geändert werden können, sollte auch bei längerem reibungslosen Ablauf von Warenlieferungen immer mal wieder ein Gegencheck der geltenden Regeln vorgenommen werden. Die Zolltarife in Drittländern können in der Market Access Base der EU recherchiert werden.

Erfahrene Ansprechpartner für den Warenhandel mit Afrika sind in Deutschland auch die internationalen Prüfgesellschaften, die von vielen afrikanischen Ländern mit der Durchführung der häufig vorgeschriebenen Pre-Shipment-Inspections (PSI) beauftragt werden – Waren, Preis- und Qualitätskontrollen, die gewöhnlich im Werk des Herstellers durchgeführt werden (Stichproben). Alle Prüfgesellschaften haben eigene Büros vor Ort in den jeweiligen Ländern, die in die Warenabfertigung eingeschaltet sind. Zunehmend werden die früher stark verbreiteten PSI in den einzelnen Ländern durch Vorschriften der nationalen Standardorganisationen für die Pflichtzertifizierung zum Nachweis der Konformität importierter Güter mit den im Land geltenden Normen ersetzt. Der Hintergrund dieser Maßnahmen ist vor allem die Bekämpfung der Markenfälschungen, die seit Jahren viele afrikanische Länder verstärkt aus Asien (China) überschwemmen. Eine detaillierte Zusammenstellung der abwicklungstechnischen Fragen zum Afrika-Handel findet sich etwa unter: Einfuhr im Überblick: Zollregelungen, Zollabwicklung und Tarife in Subsahara-Afrika (Seiten 9 ff.)

Zu den führenden Prüfgesellschaften gehören vor allem die Schweizer Firmen Cotecna Inspection SA und SGS – Société Générale de Surveillance sowie die französische Bureau Veritas (Konformitätsprüfungsprogramme). Eine weitere Prüfgesellschaft, die sich als Spezialist für Exporte nach Afrika anbietet, ist die britische XDS Solutions. Außerdem ist auch der TÜV ein geeigneter Ansprechpartner für Exporte nach Afrika.

Dieser Artikel ist Teil der Serie: Herausforderung „Logistik“

• Herausforderung „Logistik“: Voll automatisierte Order-Management-Systeme sehr vielversprechend (23. März 2020)
• Herausforderung „Logistik“: Digitale Lösungen, Drohnen und Spezialangebote sollen Lage verbessern (24. Februar 2020)

(Bildnachweis: Durban Hafen – Chris Van Lennep Photo – Fotolia.com)